Tabancayla Açılan Kanatlar: Asmara

Bölüm metni

1938'de bir mimar, benzinliğinin on beş metrelik beton kanatlarını tutan ahşap iskeleyi sökmeye korkan ustabaşına tabancasını doğrulttu. İskele kaldırıldı, kanatlar çökmedi; o kanatlar bugün de havada duruyor. Peki bu şehirde zaman, bir benzinlikle birlikte nasıl olup da yerinde kaldı?

Eritre yaylasına çıkan yol, insanı bir coğrafyadan başka bir coğrafyaya değil, bir iklimden bütün bir başka hayata taşır. Aşağıda, Kızıldeniz kıyısında Massawa vardır: tuzlu, ağır, gölgesiz bir liman. Yaz ortasında orada hava öyle bir hal alır ki, insan nefes alırken bile bir direnç hisseder. Oradan içeriye doğru tırmanmaya başlarsınız. Bazalt, kaktüs, kuru dere yatakları. Sonra birden yeşil bir eşik, okaliptüs kokusu ve 2325 metre. Asmara, Afrika'nın en yüksek başkentlerinden biri olarak bu yaylanın üstünde durur; sabahları ışık keskin ve temizdir, akşamları ise ekvatorun hemen kuzeyinde olmanıza rağmen üstünüze bir battaniye çekmek istersiniz. Serinliği yüzünden buraya çıkanlar, aşağıdaki sıcaktan kaçanlardır — ve bu, kentin bütün tarihini özetleyen bir cümledir.

Tigrinya geleneğine göre bu yaylada başlangıçta dört ayrı köy vardı ve bu köyler birbiriyle didişip duruyordu. Anlatılana göre dört klanın kadınları bir araya gelip erkeklerini barışmaya ve birleşmeye razı etti. Yerin adı buradan geldi: Arbate Asmara, yani kabaca "dört kadın onları birleştirdi". Kerpiç duvarlar, saz damlar, sığır ağılları, pazar yeri. Yüzyılın sonunda bile burada bir başkentten söz etmek kimsenin aklına gelmezdi.

İtalyanlar 1885'te Massawa'ya asker çıkardı ve 1890'da elindeki toprakları Eritre adıyla tek bir koloni haline getirdi. Ama kıyıdaki sıcak, Avrupalı memur ve askerleri yıl boyunca ayakta tutamıyordu. 1897'de vali Ferdinando Martini kolonin başkentini yukarıya, Asmara'ya taşıdı. Bu karar, bir idari tercihten çok bir mühendislik taahhüdüydü: çünkü limanla başkent arasına bir hat döşemek gerekiyordu ve arada 2000 metrenin üzerinde bir yükselti farkı duruyordu. Demiryolu inşaatı 1887'de Massawa'dan başlamıştı; Asmara'ya ancak 1911'de ulaştı. 950 milimetrelik dar hat, 118 kilometrede 39 tünelin içinden geçiyor, 65 köprü ve menfezden, aralarında on dört kemerli bir viyadükten geçerek yaylanın dudağına, deniz seviyesinden 2394 metre yüksekliğe tırmanıyordu. Eğimin yüzde 3'ü aştığı yerlerde lokomotifler virajları adeta kendi kuyruğunu görerek dönüyordu.

Sonra 1930'lar geldi ve Asmara'nın başına dünyada çok az kentin başına gelen bir şey geldi: bir imparatorluk hayali, bütün parasını ve bütün betonunu tek bir küçük yayla kentine yığdı. 1935'te Etiyopya'ya yönelen harekât Asmara'yı bir lojistik ve propaganda merkezine çevirdi. Roma, burayı "imparatorluğun vitrini" olarak kurgulamak istiyordu. Böylece İtalya'da henüz tartışma halinde olan mimari akımlar — rasyonalizm, fütürizm, art deko, novecento — Asmara'da uygulamaya geçti. İtalya'da bir mimar, tarihi bir meydanın kenarında böyle bir şey yapmaya kalksa onlarca engelle karşılaşırdı. Burada bir arsa, bir bütçe ve sınırsız bir özgüven vardı. On yıl içinde, ortalama bir Avrupa taşra kasabası büyüklüğündeki bir yere yüzlerce yeni yapı dikildi. Bugün UNESCO'nun 2017'de Dünya Mirası listesine aldığı 481 hektarlık alanın içinde, 1893 ile 1941 arasındaki planlama evrelerinden kalan yaklaşık 4300 yapı sayılıyor. Listeye alınırken kullanılan gerekçe de buydu: modernizmin bu kadar bütün, bu kadar bozulmamış, bu kadar bir arada kalmış başka bir örneği yok.

Ve bu yapı yığınının içinde bir tanesi, kentin simgesi oldu. 1938'de, kentin merkezinde, mühendis Giuseppe Pettazzi bir akaryakıt istasyonu tasarladı: Fiat Tagliero. Ortada dükkân ve büronun bulunduğu bir kule, kulenin iki yanında ise yaklaşık 15 metre uzanan, uçlarına doğru incelen, altında tek bir sütun bulunmayan iki beton kanat. Yapı tam anlamıyla bir uçaktır; yerden bakınca kalkışa hazırlanıyormuş gibi durur. Ve yapıldığı dönem düşünülürse, bu neredeyse bir küstahlıktı: o tarihte betonarme konsolun bu açıklıkta, bu incelikte çalışacağına inanmak bir hesap meselesi olduğu kadar bir sinir meselesiydi.

Tagliero'nun hikâyesi işte burada başlar. İnşaat izni verilirken kanatların altına taşıyıcı sütun konması istenmişti; dökümü yapan ekip de kalıp iskeleleri sökmeye yaklaştığında elinin titrediğini söylüyor. Anlatının iki ayrı biçimi dolaşıyor. Birine göre Pettazzi, kanatlardan birinin üstüne çıkıp tabancasını çekti ve yapı çökerse ilk kendisinin öleceğini ilan etti. Diğerine göre tabancayı, destekleri çekmekten korkan müteahhidin başına dayadı. Hangisi doğru olursa olsun sonuç aynıdır: ahşap iskeleler söküldü, kimse vurulmadı ve kanatlar kaldı. Nerdeyse 90 yıl sonra hâlâ oradalar.

Bu kadar ışıltılı bir inşa hikâyesinin yanında, aynı yılların başka bir rakamını da söylemek gerekir. 1939'da Asmara'nın nüfusu 98 bin civarındaydı ve bunun 53 bini İtalyan'dı. Yani kent, nüfusunun yarısından fazlası sömürgeciden oluşan, dünyada eşi az görülür bir yerdi. Ve o kent, ırk esasına göre bölünmüştü: güneyde Avrupalılara ayrılmış mahalleler, kuzeyde Eritrelilerin yaşadığı, planlama neredeyse hiç uğramadığı için tıka basa dolan Aba Shawl, ortada pazarın çevresinde iki tarafın karşılaşabildiği bir geçiş bölgesi, kuzeydoğuda sanayi. Kentin ana aksı o zaman Viale Mussolini, yani Mussolini Bulvarı adını taşıyordu ve bir Eritrelinin orada işi olmadan yürümesi başlı başına bir suçtu. Yani bu beton kanatlar, dünyanın en zarif akaryakıt istasyonunun üstünde açılırken, o istasyonun önünden geçen yolun çoğu insana kapalı olduğunu bilmek zorundayız.

Şimdi o bulvarın adı Harnet, yani Tigrinyaca Özgürlük. Ve hikâyenin en güzel kısmı tam burada başlar: dışladığı insanlar o kenti miras aldılar, hiç özür beklemeden içine yerleştiler ve onu kendilerine benzettiler.

Özgürlük Caddesi'nin kenarında, 1937'de Mario Messina'nın tasarladığı Cinema Impero, yani İmparatorluk Sineması durur. Cephesi tam bir art deko bildirisidir: yukarıya doğru uzanan üç dikey ışık şeridi, geometrik kabartmalar, köşelerde yuvarlanan hatlar. İçeride 1800 koltuk var; kadifeleri yıllar içinde solmuş, yaylarının bir kısmı yorulmuş, ama salon hâlâ çalışıyor. Akşam seansında salonun karanlığında oturup perdeye bakan kalabalık, kendisi için yapılmamış bir binayı 80 yıl boyunca kullanmış olmanın verdiği rahatlıkla oturur orada. Kentte onun gibi birkaç salon daha var; bazıları filmden çok tiyatro ve toplantıya hizmet ediyor.

Günün ritmini belirleyen şey ise kahvedir. Asmara'da kahve "alınan" bir şey değil, "durulan" bir şeydir. Barların tezgâhında, bakımı on yıllardır elden ele geçerek öğrenilmiş İtalyan espresso makineleri homurdanır. Sabah dokuzda ve akşam beşte tezgâh dolar; herkes ayakta, küçük bardakta makyato içer, iki cümle konuşur, parasını bırakır ve çıkar. Aynı kentte, aynı gün içinde, bambaşka bir kahve töreni de yaşanır: bir evde çiğ çekirdek tavada kavrulur, duman odanın içinde dolaştırılır, kahve toprak bir sürahide kaynatılır ve üç ayrı dolumda, sohbet bitene kadar içilir. Birinde kahve 40 saniyedir, diğerinde 2 saattir. Asmara'nın kültürel formülü aşağı yukarı bu: iki şey yan yana durur, kimse birini diğerine feda etmez.

Sofrada da aynısı olur. Bir masada ekşi mayalı, gözenekli injera ekmeğinin üstüne acılı, baharatlı et yahnisi zigni konur ve çatal kullanılmaz, ekmek hem tabak hem kaşıktır. Yan masada makarna gelir — ama üstündeki sos, İtalya'da tanımayacağınız bir sostur, çünkü içinde berbere baharatı vardır. Fırından lazanya çıkar, yanında yerel bira vardır: 1939'da Melotti adıyla kurulan fabrika hâlâ Asmara'nın birasını yapıyor. Bu mutfak kimsenin oturup tasarladığı bir füzyon değil; yetmiş yıl boyunca aynı sokakta yaşamanın kendiliğinden sonucu.

Ama Asmara'nın gerçek tutkusu iki tekerlekte. Bisiklet buraya İtalyanlarla geldi, 1936'da bir bisiklet federasyonu kuruldu, 1937'de ilk düzenli yarışlar yapıldı — ve beklendiği gibi, Eritrelilerin bu yarışlara katılması söz konusu değildi. 1939'da yönetim, Eritreli sürücülerin de İtalyanlarla aynı parkurda yarışacağı özel bir yarış düzenledi. Niyetin kimin daha üstün olduğunu göstermek olduğu söylenir. Yarışı Ghebremariam Ghebru kazandı. O galibiyet, Asmara'da hâlâ sadece bir spor sonucu olarak değil, bir cevap olarak anlatılır. 1946'da ilk çok etaplı tur düzenlendiğinde — Primo Giro dell'Eritrea, yani Birinci Eritre Turu — 34 sürücü yarıştı, kazanan İtalyan Nunzio Barrilà oldu ve yerlilerin katılımına yine izin verilmedi. Bütün bu engellemelere rağmen bisiklet, kolonicilerin gidişinden sonra kalan en sevilen miras oldu. Yayla havası ince, yollar rampalı, antrenman doğal.

Ve 2 Nisan 2000'de Asmara'da doğan bir çocuk, bu uzun hikâyenin son halkasını yazdı. Biniam Girmay, 1 Temmuz 2024'te Fransa Bisiklet Turu'nun üçüncü etabını kazanarak turda etap kazanan ilk siyah Afrikalı sürücü oldu. Üç etap aldı ve 387 puanla, turun yeşil formasını kazanan ilk Afrikalı olarak Nice'te yarışı tamamladı. Asmara'ya döndüğünde, binlerce kişi onu caddelerde karşıladı.

O caddelerin kalabalığı aslında her akşam toplanır. Hava kararmaya yakın, Özgürlük Caddesi'nin palmiyeleri altında bütün kent yürüyüşe çıkar. Kimse bir yere gitmiyordur. Yürünür, durulur, selamlaşılır, tekrar yürünür. Arabanın az olduğu bir kentte sokak hâlâ insanın malıdır ve Asmara bu yüzden, mimarisinden bağımsız olarak, yürümesi dünyanın en kolay başkentlerinden biridir.

Bu kentin bedelini anlamak için yukarıdan aşağıya, yani yaylanın dudağından limana inen o dar hattın başına dönmek gerekir.

1975'te, Etiyopya'daki askerî yönetim demiryolunu tahrip etti. Ardından gelen otuz yıllık savaş boyunca hat yalnızca kullanılmaz hale gelmedi, sökülüp götürüldü: raylar ve ahşap traversler siper, mevzi ve sığınak yapımında malzeme oldu. Çelik ne bulunursa cepheye gitti. Savaş sonunda, 1887'de başlamış, 45 yıl süren bir inşaatın geriye kalanı, kayalara oyulmuş boş tüneller ve üstünde hiçbir şey olmayan köprülerdi.

1994'te hattın onarımı için bir çalışma başlatıldığında ortada ne proje arşivi, ne yedek parça, ne de bu teknolojiyi bilen bir müteahhit vardı. Bu yüzden çözüm de başka hiçbir yere benzemedi: 1990'ların ortasında, hattın son parlak döneminde çalışmış yaşlı demiryolcular emeklilikten geri çağrıldı. 70'lerinde, 80'lerinde adamlar. Makinistler, ateşçiler, hat bakım işçileri, atölye ustaları. Tünel kesitlerini, kurp yarıçaplarını, eğimin hangi kilometrede nasıl değiştiğini kâğıttan değil hafızalarından biliyorlardı. Yeni ray bulunamayınca eski mevzilerden ray toplandı. Lokomotiflerin yedek parçası üretilemeyince tornada yenisi yapıldı. 1938 tarihli Ansaldo yapımı Mallet buharlı lokomotifler yeniden ateşlendi; 1930'lardan kalma Littorina denen motorlu vagonlar tekrar yola çıkarıldı. Ana hat, Şubat 2003'te Massawa'ya kadar tamamlandı.

Bu hikâyenin hüznü, başarısızlığında değil: tam tersine, başarılı olduğu halde karşılığını bulamamasında. Hat bugün düzenli bir yük ve yolcu taşımacılığı yapmıyor; çoğunlukla özel olarak ayarlanan turlar ve ziyaretçi seferleri için çalışıyor. Yani hafızadan yeniden kurulmuş bir demiryolu, taşıyacak çok az şeyle orada duruyor. Onu yapanların da büyük kısmı artık yok ve bildiklerini aktardıkları birinin olup olmadığı, kentin en sessiz sorularından biri.

Aynı soru, sokaklarda da duruluyor. Eritre'de süresi belirsiz olabilen zorunlu hizmet uygulaması ve ülkedeki ekonomik sıkışma, kuşaklar boyunca çok sayıda genci ülke dışına yöneltti; Eritre, nüfusuna oranla en fazla mülteci veren ülkeler arasında yıllarca anıldı. Bunun Asmara'daki görünümü istatistik değil, akustiktir: öğlen saatlerinde art deko bir apartmanın avlusunda yalnızca iki yaşlı insanın sesini duymak, bir dairenin perdesinin aylarca aynı pozisyonda kalması, bir barda tezgâhın arkasındaki adamın oğlundan haber beklemesi. Yaz aylarında kent kısa bir süre canlanır: dışarıda yaşayanlar döner, düğünler yapılır, İmparatorluk Sineması'nın önü dolar, Özgürlük Caddesi'nde akşam yürüyüşü uzar. Sonra uçaklar kalkar ve kent kendi ölçeğine geri döner.

Tuhaf bir biçimde, kentin korunmuşluğunun bir kısmı da buradan geliyor. Asmara'nın modernist dokusu, titiz bir koruma politikasının başarısı olduğu kadar, onu yıkıp yerine kule dikecek sermayenin hiç gelmemesinin de sonucudur. Dünyanın pek çok başkentinde 1930'ların binaları, 1970'lerin ve 2000'lerin inşaat dalgalarına yenildi. Asmara'da o dalgalar hiç gelmedi. Bu yüzden kent, sahip olduğu en değerli şeyi, en yoksul olduğu dönemde korudu.

Ve korumanın ne anlama geldiğini en iyi anlatan yer, turistlerin uğramadığı bir çarşıdır. Kentin kenarında, eski bir tahıl deposunun çevresine kurulmuş Medeber çarşısında onlarca küçük atölye, savaşın artığıyla çalışır: top kovanları, patlamış varil sacları, kamyon yayları, hurda demir. Oradan tencere çıkar, kürek çıkar, kömür sobası, bidon, kapı menteşesi, kahve cezvesi çıkar. Çekiç sesleri sabahtan akşama kesilmez. Ölmek için dökülmüş metal, günlük hayatın aletine dönüşür. Bu kentin asıl yöntemi budur: elinde ne varsa — koloniden kalan bir sinema salonu, bir bira fabrikası, bir makine, bir savaşın şarapneli — atmamak, dönüştürmek ve kullanmaya devam etmek.

Tagliero'nun kanatları da hâlâ orada, kendi avlusunun üstünde askıda. Bir zamanlar bir adamın tabancasıyla desteksiz bırakılan o iki beton kol, bugün onları ayakta tutan şeyin tehdit olmadığını gösteriyor. Onları ayakta tutan şey, bir yaylanın üstüne yapılmış ödünç bir kenti kendi kenti sayan insanların sabrı; bir rayın nereden geçtiğini hatırlayan yaşlı bir ustanın belleği ve her sabah o kulenin yanından sessizce geçen bisikletler.

Nöron Seyahat'de bugünkü bölümün sonuna geldik. Yeni bir hikâyede yeniden buluşmak üzere.