İki Kez Yıkılan Fabrika: Soichiro Honda

Bölüm metni

Kırk yaşında elinde hiçbir şey kalmamıştı: fabrikası bombalanmış, kalanı deprem yıkmış, enkazı rakibine satmıştı. Bir yıl boyunca evinde oturup viski içti. Sonra ordudan artan bir avuç küçük jeneratör motoru buldu ve onları karısının bisikletine taktı.

1906'nın Kasım ayında, Japonya'nın Şizuoka bölgesindeki Komyo adlı küçük bir köyde, bir demircinin ilk oğlu dünyaya geldi. Babası Gihei Honda örs başında çalışıyor, tarım aletleri dövüyor, sonraları köye giren bisikletleri tamir etmeye başlıyordu. Annesi Mika dokumacıydı. Ev, demir tozu ve ıslak pamuk kokardı. Çocuk yürümeye başladığında, babasının dükkânının önünde çömelip zincirlerin yağlanmasını, ısıtılan demirin renk değiştirmesini saatlerce seyredecek kadar sabırlıydı. Bu sabrı ömrü boyunca yalnız tek bir şey için harcayacaktı: makineler.

Bir gün köyün toprak yoluna bir otomobil girdi. O yıllarda Japon taşrasında otomobil, gökten inmiş bir şey kadar olağanüstüydü. Çocuk arabanın peşinden koştu, araç geçip gittikten sonra yere eğildi, toprağa damlayan yağa parmağını batırdı ve kokladı. Yıllar sonra o kokuyu anlatırken parfüm kelimesini kullanacaktı. Bir insanın hayatının hangi anda yön değiştirdiğini genellikle bilemeyiz; Soichiro Honda kendi anını biliyordu ve ölene kadar anlattı.

İkinci an 1917'de geldi. Amerikalı bir akrobasi pilotu, Art Smith, yakındaki Wachiyama askerî havaalanında gösteri yapacaktı. Honda 10 yaşındaydı ve gidecek parası yoktu. Evdeki bozuk para kutusuna daldı, babasının bisikletlerinden birini aldı ve hiç gitmediği bir yere doğru 20 kilometre pedal çevirdi. Gösteri alanına girecek bilet parası çıkışmadı, uzaktan seyretti. Eve döndüğünde ceza yediği kesin, ama o gün öğrendiği şey cezadan büyüktü: makine, insanı yerden kaldırabiliyordu.

Okulda parlak bir öğrenci değildi. Kötü karneleri eve götürmemek için ailenin mührünü taklit etmenin bir yolunu buldu; bisiklet pedalının lastiğini oyup kendi damgasını yaptı. Sistem bir süre işledi, sonra çöktü: mührü ters oymayı akıl edememişti, yani basılan izin ayna görüntüsü olması gerektiğini bilmiyordu. Kendi harfleri onu ele verdi. Bu küçük sahtekârlık hikâyesini de kendisi anlattı, üstelik gülerek; çünkü hikâyenin özü hile değil, bir mekanizmayı söküp taklit etme içgüdüsüydü.

15 yaşındayken okulu bıraktı. Bir teknik dergide Tokyo'daki bir otomobil tamirhanesinin çırak aradığını gördü ve babası onu trene bindirdi. Gittiği yer Art Shokai, yani kabaca Sanat Ticarethanesi diye çevrilebilecek bir tamirhaneydi. Genç çırağın hayali motor sökmekti; eline verilen ilk iş, ustanın bebeğine bakmak ve yerleri süpürmek oldu. Aylarca tamirhanenin bir köşesinden ustaların ne yaptığını seyretti.

Kapı, felaketle açıldı. 1 Eylül 1923'te Büyük Kanto Depremi Tokyo'yu yıktı ve ardından çıkan yangın şehrin büyük kısmını yuttu. Tamirhanedeki müşteri arabalarını kurtarmak gerekiyordu, ama şehirde araba kullanabilen insan sayısı çok azdı. Direksiyona neredeyse hiç geçmemiş çırak, o gün bir otomobili alıp yanan sokaklardan geçirdi. Deprem sonrası Tokyo'da motorlu araç sayısı hızla arttı, tamirhanenin işi patladı ve Soichiro Honda artık süpürge tutan çocuk değildi.

Altı yıl sonra, 1928'de, 22 yaşında Hamamatsu'ya döndü ve Sanat Ticarethanesi'nin bir şubesini açtı. Kısa sürede bölgede bir ün edindi: başkasının tamir edemediği şeyi o tamir ediyordu. Yanmış bir itfaiye aracını ayağa kaldırdı, tekne motorlarını kurcaladı. Ama asıl önemlisi, tamirle yetinmemesiydi. O yıllarda otomobil tekerleklerinin parmakları hâlâ ahşaptı; kırılıyor, çürüyordu. Honda dökme metalden parmak üretmenin yolunu buldu ve ilk patentini aldı. Hamamatsu'nun küçük atölyesinde üretilen metal tekerlek parmakları Japonya dışına bile satıldı. Tamirci, ilk kez üretici olmuştu.

Para kazanmaya başlayınca, kazandığını hıza yatırdı. Atölyenin arkasında yarış arabaları kurdu; hurdaya çıkmış uçak motorlarını otomobil şasilerine oturttu. 7 Haziran 1936'da Japonya'nın ilk düzgün pisti olan Tamagawa Pisti'nde düzenlenen hız yarışında direksiyondaydı ve önde gidiyordu. Pit alanından piste dönen bir araca çarpmaktan kaçamadı. Araba takla attı, Honda dışarı savruldu. Yanında mekanik olarak oturan küçük kardeşi Benjiro'nun omurgası kırıldı. Honda o yılın Ekim ayında bir yarışa daha çıktı, sonra direksiyonu bıraktı; karısı Sachi'nin ısrarının bunda payı olduğu söylenir.

Yarıştan çekilmesi, hızdan vazgeçmesi anlamına gelmedi. Tersine, bir şeyi net biçimde gördü: Japonya'da otomobil vardı ama Japonya otomobil yapmıyordu. Motorun içindeki en kritik, en sıkıcı, en az göz önündeki parçalardan biri piston segmanlarıydı; silindirle piston arasındaki mikroskobik boşluğu kapatan o ince metal halkalar. Doğru çalışmazsa motor yağ yakar, güç kaybeder, ölür. 1937'de tamirhanesini bırakıp Tokai Seiki'yi, yani Tokai Makine'yi kurdu ve bütün mesaisini bu halkalara verdi.

Sonraki aylar, bir insanın kendi inadıyla dövüştüğü aylardır. Atölyede yattı, kalkar kalkmaz ocağı yaktı. Para bittiğinde karısının takılarını rehin bıraktı. Ortaya çıkardığı halkaları, o sıralar otomobil işine yeni girmiş olan Toyota'ya gönderdi. Toyota'dan gelen cevap, hayatının en sert dersi oldu: gönderdiği 50 segmandan yalnızca 3 tanesi teste dayanmıştı. Kalanı hurdaydı.

Otuz yaşını geçmiş, patent sahibi, kendi fabrikasını kurmuş bir adamın önünde iki yol vardı. Birincisi, daha çok çalışmak. İkincisi, bilmediğini kabul etmek. Honda ikincisini seçti ve Hamamatsu'daki teknik okula gitti. Öğrenci olarak değil, dinleyici olarak. Sınıfta kendisinden neredeyse yarı yaşta gençlerin arasına oturdu. Kendisine lazım olmayan hiçbir dersin peşinden gitmedi; doğrudan metalurjiye, döküme, malzeme bilgisine yoğunlaştı. İki yıl boyunca gündüz derse girdi, akşam fabrikaya döndü, öğrendiğini aynı gece denedi.

Sınavlara girmedi. Okul yönetimi bunu fark edip kendisini çağırdığında, diplomasız kalacağı söylendi. Verdiği cevap Japonya'da efsaneleşti: ona göre diploma, sinema biletinden daha değersizdi; çünkü sinema bileti hiç değilse içeri gireceğinizi garanti ediyordu. Okulla ilişiği kesildi, o da fabrikaya döndü. Ama aradığını bulmuştu: segmanların sorunu, alaşımın içindeki silisyum oranıydı. Metal doğru bileşimde değilse ısındığında doğru biçimde genleşmiyor, boşluğu kapatmıyordu.

Düzeltilmiş halkalar testi geçti. Toyota siparişi verdi. 1941'de Toyota şirketin yüzde 40'ını satın aldı, Honda başkanlıktan genel müdürlüğe geçti; ortakla çalışmak onun huyuna hiç uymayacaktı ama sipariş defteri doluydu. Sonra savaş her şeyi hızlandırdı. Erkek işçiler cepheye alınınca, fabrikada kadınlar ve öğrenciler kaldı. Honda'nın çözümü, ustalığı makineye gömmek oldu: işi bilen bir usta yoksa, işi bilen bir tezgâh yapılmalıydı. Uçak pervanelerinin işlenmesi için tasarladığı otomatik taşlama tezgâhı, elde bir hafta süren bir işi yarım saate indirdi. Diplomasız adam, artık ordunun tedarikçisiydi. Bu da onu haritada bir hedef hâline getirdi.

1944'te Amerikan B-29 bombardıman uçakları Japon sanayi kentlerinin üstünde düzenli biçimde uçmaya başladı. Hamamatsu, hem sanayisi hem konumu nedeniyle en ağır vurulan şehirlerden biriydi. Tokai Makine'nin Yamashita fabrikası bir bombardımanda yıkıldı. Honda sonraları o günlerin garip bir ayrıntısını anlatırdı: Amerikan uçakları yükü hafifletmek için yakıt bidonlarını boşaltıyor, yerdeki işçiler de bu bidonları toplayıp fabrikada kullanıyordu. O bidonlara, yarı alaycı yarı çaresiz, Amerikan başkanının hediyeleri derlerdi. Yıkılan duvarların arasında üretim, sönmüş bir ateşin közü gibi devam etti.

İkinci darbe gökten değil, yerden geldi. 13 Ocak 1945 gecesi, saat 03.38'de Mikava depremi bölgeyi salladı. Binlerce insan öldü, köyler düzlendi. Tokai Makine'nin Ivata fabrikası çöktü. Aynı şirketin iki fabrikası, birbirinden üç ay arayla, biri savaşın biri doğanın eliyle yok olmuştu. Honda'nın 8 yılda kurduğu şey artık bir moloz yığınıydı.

Ağustos 1945'te savaş bitti. Honda 38 yaşındaydı, ülkesi teslim olmuştu, şehri kül, fabrikası enkazdı. Geriye kalan hisseleri ve kurtarılabilir ne varsa Toyota'ya sattı; eline 450 bin yen geçti. O parayla yeni bir fabrika kurmadı. Onun yerine ailesine, bir yıl boyunca hiçbir şey yapmayacağını ilan etti. Buna "insan tatili" adını verdi.

Bu, hayatının en tuhaf ve belki en gerekli yılıdır. Tıbbi alkol dolu bir fıçı aldı, evde kendi viskisini yaptı, arkadaşlarını çağırdı, içti, şakuhaçi üfledi, gezdi. Durmaksızın çalışmış bir adamın, kendini bilerek durdurmasıydı bu. Ama tatilin ortasında bile gözü sokaktaydı ve gördüğü şey hafızasına kazınıyordu. Japonya'da benzin yoktu, tren vagonları insanla dolup taşıyordu, otobüs seferleri düzensizdi. Şehir dışındaki köylere pirinç almaya giden kadınlar, sırtlarında çuvalla kilometrelerce bisiklet sürüyordu. Ülkenin ihtiyacı otomobil değildi; ülkenin ihtiyacı, yokuş yukarı pedal çevirmek zorunda kalmamaktı.

Ekim 1946'da tatil bitti. Hamamatsu'da tahtadan bir barakaya, üstünde Honda Teknik Araştırma Enstitüsü yazan bir tabela astı. İsim, içeridekiyle alay eder gibiydi: enstitü değildi, bir kulübeydi; on küsur kişi çalışıyordu; sermaye, savaş öncesi fabrikanın yanında hiç mesabesindeydi. Ama bu kez Honda ne yapacağını, hangi soruyu cevaplayacağını biliyordu.

Cevap, ordudan artakalan bir yığın hurdada duruyordu. Askerî telsizlerin jeneratörlerini döndürmek için kullanılan küçük iki zamanlı motorlardan 500 tanesini toplu hâlde satın aldı. Bir tanesini alıp karısının bisikletine bağladı. Benzin yoktu, o da çam köklerinden damıtılan yağla çalışacak biçimde ayarladı; mahalleli çam kökü söküp getiriyordu. Sachi Honda artık pedal çevirmeden pirinç almaya gidebiliyordu. Komşular gördü. Sonra komşunun komşusu gördü. Kulübenin önünde kuyruk oluştu ve 500 motor bir yıl bile dolmadan tükendi.

Başka bir adam, hurdanın peşine düşüp benzer motorlar arardı. Honda kendi motorunu yapmaya girişti. 1947'de ortaya çıkan A tipi motor, 50 santimetreküplük, yarım beygirlik, bisiklete takılmak üzere tasarlanmış bir üniteydi. Çıkardığı sesten ötürü halk ona "bata bata" dedi. Honda bu motorları kutulanmış takımlar hâlinde, ülkenin dört bir yanındaki bisiklet dükkânlarına postayla sattı. 24 Eylül 1948'de, 1 milyon yen sermaye ve yirmi kadar çalışanla Honda Motor kuruldu. Ülkede çelik neredeyse yoktu, elektrik kesintiliydi, kurucunun diploması yoktu ve şirketin adı, kurucunun soyadıydı.

1949'da ilk gerçek motosikleti çıktı: 98 santimetreküplük D tipi. Tasarımı biten gece yapılan kutlamada birinin "bu tam bir rüya" demesi üzerine modele Dream adı verildi. Aynı yılın Ekim ayında, şirketin kaderini değiştirecek adam kapıdan girdi: Takeo Fujisawa. Fujisawa mühendis değildi, satış ve finans adamıydı ve aralarında ömür boyu sürecek bir iş bölümü kuruldu. Honda defterlere elini sürmedi, Fujisawa da anahtara. İkisi de bu sınırı hiç ihlal etmedi.

1951'de dört zamanlı E tipi Dream geldi. Prototipin sınavı, sağanak yağmur altında Hakone geçidini tırmanmak oldu; motosiklet yokuşu şikâyetsiz çıktı, arkadan otomobille gelen Honda ve Fujisawa ıslanarak seyretti. 1952'de gelen Cub F tipi ise, beyaz depolu kırmızı motoruyla Japonya'nın en tanıdık nesnelerinden biri hâline geldi. Fujisawa bu ürün için Japonya'daki yaklaşık 50 bin bisiklet dükkânına mektup gönderdi; ilk dalgada 30 bin civarında olumlu cevap geldi. Honda, ülkenin en büyük satış ağını motosiklet bayileri kurarak değil, zaten var olan bisikletçileri ortak ederek kurmuştu.

Ardından şirket neredeyse battı. Honda, sermayesiyle kıyaslanamayacak kadar büyük bir parayı Avrupa ve Amerika'dan hassas tezgâh almaya yatırdı; aynı dönemde piyasaya sürdüğü Juno adlı skuter tutmadı, bazı modellerde arıza şikâyetleri arttı, nakit sıkıştı, fabrikada grev çıktı. 1954, şirketin iflasın kıyısında durduğu yıldır. Honda o yılın Mart ayında, dışarıdan bakan hiç kimsenin akıl alamayacağı bir metin yayımladı: Man Adası TT yarışını kazanacaklarını ilan etti. Man Adası yarışı o tarihte dünyanın en zorlu motosiklet yarışıydı ve Avrupa'nın köklü markalarının tekelindeydi. Batmak üzere olan bir Japon şirketinin sahibi, kendi çalışanlarına verdiği sözü dünyaya ilan ediyordu.

1959'da Honda ekibi ilk kez adaya çıktı. Dokuz kişilerdi. En iyi dereceyi alan Naomi Taniguchi 6. oldu, takım arkadaşları 7., 8. ve 11. sırayı aldı ve Honda ilk katıldığı yarışta üretici takım ödülünü kazandı. İki yıl sonra, 1961'de, aynı pistte hem 125 hem 250 santimetreküp sınıfının ilk beş sırasının tamamı Honda motosikletlerine gitti; her iki yarışın da galibi Mike Hailwood'du. Yedi yıl önce yayımlanan ilan artık bir palavra değildi.

Bütün bunlar olurken, şirketin asıl sarsıcı ürünü sessizce yola çıkmıştı. Ağustos 1958'de üretime giren Super Cub, yarış için değil, günlük hayat için tasarlanmıştı: 50 santimetreküp dört zamanlı motor, otomatik kavrama, alçak ve açık bir şasi, bacakları koruyan plastik paneller. Debriyaj kolu yoktu, çünkü Tokyo'nun dar sokaklarında erişte tepsisini tek eliyle taşıyan kuryeler diğer elleriyle kullanabilsin isteniyordu. Etek giyen bir kadın da, takım elbiseli bir memur da binebiliyordu. 1961'e gelindiğinde üretim 1 milyonu aşmıştı. Honda, kurulduktan on yıl sonra dünyanın en çok motosiklet üreten şirketiydi.

1959'da Los Angeles'ta Amerika şubesi açıldı ve Amerikan pazarındaki motosikletin deri ceketli, tehlikeli imajıyla karşılaştı. Honda'nın 1963'te başlattığı reklam kampanyasının sloganı, bir Honda'ya binenlerin en hoş insanlarla tanışacağını söylüyordu. Motosikleti bir isyan sembolü olmaktan çıkarıp bakkala gitme aracına dönüştüren bu kampanya, Amerika'da motosiklet satışlarının yapısını kalıcı olarak değiştirdi.

Kendi inadıyla dövüşe dövüşe yükselen bir adamın hikâyesi, er geç inadın bedelini ödediği yere varır. Honda, motorun hava ile soğutulması gerektiğine inanıyordu. Su soğutmalı bir motorda da suyu soğutan nihayetinde havaydı; ona göre araya radyatör, hortum, pompa koymak gereksiz karmaşıklıktı. Bu inancı yıllarca savundu ve 1968'de Formula 1 için hava soğutmalı bir araba, RA302 yapılmasını istedi. Aracı denemesi beklenen sürücü John Surtees direksiyona geçmeyi reddetti; güvenli bulmuyordu. O yılın Temmuz ayında Fransa Grand Prix'sinde aracı kullanan Jo Schlesser, ikinci turda çıkan kazada hayatını kaybetti. Honda'nın aynı dönemde piyasaya sürdüğü hava soğutmalı binek otomobili de beklediği ilgiyi görmedi; ağırdı, karmaşıktı, pahalıydı. Genç mühendisler şirket içinde açıkça karşı çıkıyordu.

Fujisawa devreye girdi ve ortağına tek bir soru sordu: kendisi bu şirketin başkanı mıydı, yoksa mühendisi mi? Honda'nın cevabı "başkanım" oldu. Su soğutmalı motorların önü açıldı. Bu, teknik bir kararın ötesinde bir şeydi; kurucusunun sezgisiyle yönetilen bir atölyenin, mühendislerinin bilgisiyle yönetilen bir şirkete dönüştüğü andı.

Ardından gelen iş, bu dönüşümün kanıtı oldu. 1970'te Amerika'da kabul edilen Temiz Hava Yasası, otomobil egzozundaki kirleticiler için o güne dek görülmemiş sınırlar getiriyordu; Detroit'in dev üreticileri bunun teknik olarak imkânsız olduğunu savunuyordu. Honda'nın küçük ekibi, yanmayı motorun içinde iki aşamalı hâle getiren CVCC adlı bir çözüm geliştirdi. Aralık 1972'de CVCC motoru, 1975 için öngörülen Amerikan standartlarını geçen ilk motor oldu; üstelik pahalı katalitik konvertör kullanmadan. Ertesi yıl bu motor Civic'e takıldı ve Honda, Amerikan pazarında artık motosiklet firması değildi. Teknolojinin lisansı, aralarında kendisini bir zamanlar 50 segmandan 47'sini iade ederek reddeden şirketin de bulunduğu birçok üreticiye satıldı. Honda'nın anlattığına göre, bu çalışmanın bir aşamasında genç mühendislerinden biri ona, bu işi şirket kazansın diye değil, kendi çocukları temiz hava soluyabilsin diye yaptıklarını söylemişti. Kurucu bu cümleyi bir eleştiri olarak aldı ve kendi yerinin artık laboratuvar olmadığını düşündü.

Ekim 1973'te Soichiro Honda ve Takeo Fujisawa aynı gün emekli oldu. Honda 66, Fujisawa 62 yaşındaydı; Japon iş dünyasının ölçülerine göre bu, erken ayrılmaktı. Koltuğa, 1947'de mühendis olarak işe alınmış Kiyoshi Kawashima oturdu. İki kurucu, şirketi kurarken koydukları bir kuralı da beraberlerinde götürdü: Honda'ya akraba alınmayacaktı. Oğlu Hirotoshi mühendisti ve otomobillerle uğraşıyordu, ama babasının şirketine girmedi; kendi firmasını, Mugen'i kurup yoluna ayrı gitti. Soyadı kapının üstünde yazıyordu, kapının arkasında değil.

Emeklilikten sonra yaptığı ilk iş, ülkeyi dolaşmak oldu. Fabrika fabrika, bayi bayi gezdi; tezgâh başındaki işçilerin yanına gidip tek tek el sıkıştı. Kimsenin elini silmesini beklemedi; yağlı eli sıkmak, onun için bir nezaket değil bir teyitti. Diploması olmayan adam, 1974'te Amerika'daki Michigan Teknoloji Üniversitesi'nden onursal mühendislik doktorası aldı; 1989'da Otomotiv Şöhretler Salonu'na kabul edilen ilk Japon oldu. 1977'de kurduğu vakıf, teknolojinin çevre ve insan üzerindeki etkisiyle uğraşan çalışmaları desteklemeye başladı.

5 Ağustos 1991'de, 84 yaşında, karaciğer yetmezliğinden öldü. Cenazesi için büyük bir tören düzenlenmedi. Böyle bir törenin binlerce otomobili yollara dökeceğini, insanların trafikte kalacağını söylemişti; ailesi küçük bir tören yaptı, şirket ise anma yerine çalışanlara ve halka açık teşekkür buluşmaları düzenledi. Ömrünü trafiği akıtmaya harcamış bir adamın son isteği, kendi ardından trafiği tıkamamaktı.

Geriye ne kaldığı sorusunun en somut cevabı hâlâ yollarda dolaşıyor. 1958'de bir erişte kuryesinin tek eliyle kullanabilmesi için tasarlanan Super Cub, üretimde kalmaya devam etti ve 2017'de toplam üretimi 100 milyonu geçti; tarih boyunca en çok üretilen motorlu araç oldu. Ama asıl miras, sayılarda değil, bir yöntemde aranmalı. Honda'nın kendi cümlesiyle söylersek, başarı dediğimiz şey, yüzde 99'u başarısızlıktan oluşan bir işin geri kalan yüzde 1'iydi. Reddedilen 50 segman, otuz yaşında sıra kapağına oturmak, savaşın yıktığı bir fabrika, depremin yıktığı bir başkası, ölümle biten bir yarış arabası inadı ve sonunda kendi otoritesini mühendislerine devretme kararı; hepsi o yüzde 99'un içindedir. İki kez yıkılan fabrikanın sahibinin öğrettiği asıl şey, yeniden kurmanın mümkün olduğu değil, aynı şeyi yeniden kurmamanın gerektiğiydi.

Nöron Biyografi'de bugünkü bölümün sonuna geldik. Yeni bir hikâyede yeniden buluşmak üzere.